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La Grande Cause  
  La voie express rive gauche  
     
 

De 1971 à 1974, un grand combat a été mené pour une cause qui paraissait presque désespérée, presque perdue d'avance : la suppression du projet de la voie express rive gauche.

La construction de cet ouvrage, soutenue par le Président POMPIDOU, avait été décidée dans son principe par le Conseil de Paris en 1971. Le projet consistait à aménager les quais bas de la Seine en voies de circulation pour les automobiles. Cette opération semblait avantageuse car aucune expropriation n'était nécessaire et la circulation pouvait être continue, sans feux tricolores. Elle faisait partie d'un vaste programme élaboré et appliqué avec persévérance par l'Administration pour résoudre les difficiles problèmes des transports parisiens.

 
     
 

L'objectif essentiel de ce programme était l'accroissement de la surface de voirie offerte à la circulation et au stationnement des automobiles.

Les moyens pour l'atteindre étaient variés : création de voies nouvelles, élargissement des voies existantes par la procédure d'alignement, réduction de la surface des trottoirs et des terre-pleins, construction de parkings souterrains et de surface, autorisation ou tolérance du stationnement des voitures sur les trottoirs.

 
La promenade du quai saint Bernard
Photos www.chc.fr
 
 

Ce programme mettait en oeuvre une politique qui était fondée dans l'esprit de ses auteurs sur trois convictions : le caractère inéluctable de l'accroissement de la circulation auto-mobile urbaine, la supériorité du transport automobile individuel sur les transports en commun, la possibilité de faire face grâce à une extension de la voirie aux besoins de transports sans cesse croissants de Paris et de la région parisienne.

Cette politique avait été résumée par M. VERDIER, Préfet de Paris qui déclarait le 9 décembre 1972 : «En matière d'amélioration de la circulation, la seule solution qui ait jusqu'à présent été trouvée est de créer une nouvelle surface de voirie pour les automobiles... A cette époque, la possibilité ne paraissait même pas envisagée de chercher une autre solution dans la maîtrise de ta circulation automobile et le développement concomitant des transports en commun. Et ce programme comportait les projets d'un axe nord-sud et de plusieurs radiales.

Les risques que ce plan ambitieux faisaient courir à l'intégrité de la capitale ont été soulignés dans une note de Louis FOUGÈRE ainsi rédigée :

« Il n'est pas certain que les Parisiens aient prévu et imaginé les transformations qui, sans apporter de solution efficace et durable au problème des transports, auraient défiguré leur ville si ce programme avait été entièrement exécuté. La construction de la voie-express rive gauche aurait, sur une grande partie de son cours, isolé la Seine de la cité qui est née d'elle, par le cordon continu de la circulation automobile. Le reste de Paris n' aurait pas été moins sévèrement atteint. L'insidieuse procédure d'alignement qui permet au fil des ans, à l'occasion des démolitions et reconstructions, de modifier la largeur des voies, aurait altéré profondément le tissu urbain. Dans le même temps, celui-ci se serait trouvé enserré dans un maillage carré de deux kilomètres de côté constitué par l'ensemble de rocades et de pénétrantes que prévoyait le plan de circulation annexé au plan directeur de Paris. Le Conseil de Paris avait en 1967 exprimé son hostilité à certaines dispositions de ce plan, mais l'Administration n'y avait pas renoncé. Ainsi, «adapté à l'automobile», le Paris de la fin de ce siècle eût été une autre ville. »

On comprend donc que l'Association se soient engagée à fond pour faire échouer ce programme qui semblait aberrant.

 
     
 
Le petit bras de Seine et le port de Montebello
Photos www.chc.fr
 

Critiquant le principe même du projet et la procédure utilisée par l'Administration, l'Association s'y est opposée pour les raisons suivantes exposées dans la brochure spécialement éditée en 1973 à l'appui de son action.

D'une part, les études poursuivies par les diverses instances concernées avaient mis en lumière combien il était difficile, sinon impossible, d'aménager le tronçon central du projet - du pont Sully au pont Neuf - sans porter au site des atteintes graves et pour la plupart irrémédiables.

 
 

En effet, dans le projet amélioré de 1973, les voitures devaient circuler à découvert en face de l'lle Saint-Louis et du chevet de Notre-Dame puis sur toute la longueur du petit bras de la Seine, dit du bras de la Monnaie, entre le Petit Pont et le Pont Neuf. Et partout où la voie devait être enterrée, les belles plantations des quais bas auraient été atteintes ou menacées. Or, la défense du site de Notre-Dame était bien évidemment au coeur des préoccupations des dirigeants de l'Association.

D'autre part, l'amélioration de la circulation automobile par la voie express rive gauche devait être marginale, de faible durée et sans commune mesure avec l'ampleur des problèmes posés par cette circulation dans l'agglomération parisienne. L'existence de cette voie risquait même de jouer un rôle d'aimant en favorisant le développement de la circulation automobile dans Paris. Enfin, cette opération se révélait très coûteuse et devait représenter plus du tiers du budget annuel total d'investissement de la Ville de Paris et ces fonds pouvaient être affectés de manière plus rentable socialement.

Pendant quatre ans, nos dirigeants associatifs multiplient contacts, démarches, interventions et manifestations. Conscients que ce projet avait été élaboré dans la plus grande discrétion par la Direction générale de l'Aménagement urbain et que le Conseil de Paris avait été saisi tardivement et informé incomplètement sur un projet présenté sous son jour le plus favorable, ils rencontrent les fonctionnaires des diverses administrations concernées et collectent des informations précieuses qui permettront d'argumenter dans la brochure de 1973 largement diffusée pour ce combat.

Mais le grand obstacle à leur action était constitué par la position du Président POMPIDOU qui avait manifesté dès 1967 l'intérêt qu'il portait à la création de cette voie. Inaugurant en qualité de premier ministre la voie-express rive droite, dont la création lui devait beaucoup, il exprimait le souhait qu'elle soit bientôt doublée par une voie analogue sur la rive gauche. Il en avait fait une affaire personnelle qui lui tenait manifestement à coeur et était intervenu à diverses reprises dans l'élaboration du projet. A la suite d'une lettre collective signée par une centaine de personnalités du monde des lettres, des arts , de la haute administration et des affaires, il répondit par une lettre irritée en date du 8 décembre 1972 qui est reproduite dans la plaquette de l'Association «Dix ans de combat pour le site de Notre-Dame 1970-1980». Et la prise de position du Président POMPIDOU en faveur du projet joua un rôle d'autant plus important qu'elle commanda l'attitude des nombreux ministères qui avaient à intervenir dans l'opération. Cependant, le projet de la voie-express était l'objet, dans plusieurs de ces ministères ou certains de leurs services, de très sérieuses réserves, voire d'une opposition complète. On contestait son utilité pour la circulation, on soulignait son coût très élevé, on redoutait ses conséquences pour l'environnement.

La voie-express rive gauche qui devait être créée devant être une voie urbaine, il appartenait au Conseil de Paris d'en décider la création. Il le fit en 1971 et il en approuva en 1973 le projet définitif. Mais, au sein de ce Conseil, les positions de la majorité comme celles de l'opposition ne furent ni simples, ni nettes et le vote de la majorité fut motivé autant par discipline que par conviction. Nos dirigeants associatifs, informés de cette situation, font tous leurs efforts pour retarder la réalisation du projet.

Sur leurs instances pressantes, deux conseillers de Paris présentent et font adopter le 15 novembre 1973, deux amendements qui prévoient une étude complémentaire de l'aménagement de la voie dans le bras de la Monnaie.

Lors de la campagne électorale pour l'élection présidentielle de 1974, l'Association adresse aux candidats une lettre pour les sensibiliser au problème. Valéry GISCARD D'ESTAING et François MITTERRAND y répondent en exprimant de sérieuses réserves sur ce projet.

Peu après l'élection, le 12 juin 1974, l'Association organise une importante manifestation de Notre-Dame à l'Hôtel de Ville qui rassemble plus de 2000 personnes appartenant à une soixantaine d'associations nationales, régionales ou parisiennes. Six jours plus tard, un communiqué de la Présidence de la République rend publique la décision de retrait de la subvention de l'Etat à ce projet. Or, cette subvention représentant 40 % de la dépense, cette position avait pour conséquence de condamner pratiquement le projet. Par décision du 17 septembre 1975, le Conseil de Paris décide de rayer la voie-express rive gauche du schéma directeur de la capitale.

L'abandon de ce projet constitue pour l'Association un grand succès qui vient couronner quatre années d' une inlassable et courageuse activité. Cette victoire permet d'aborder un autre objectif de l'Association : la rénovation des berges de la Seine.

 
     
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